Cadre historique

La Compagnie des Chemins de fer du Midi et du canal latéral à la Garonne fut créée le 6 novembre 1852, par les frères Pereire.
Cette même année leur compagnie obtient la concession de la ligne de Bordeaux à Sète à laquelle viennent rapidement se greffer les lignes Bordeaux-Bayonne et Narbonne-Perpignan.

Ce réseau privé dessert donc la partie du Sud-Ouest comprise entre la Garonne et les Pyrénées.
Le territoire français était alors partagé en six grandes compagnies ferroviaires, la Compagnie du Midi étant la seule à ne pas avoir d’accès direct à la capitale : un accord intervient en 1926 pour que ce réseau de la Compagnie du Midi soit exploitée par la puissante Compagnie de Paris à Orléans (PO) qui possède déjà un réseau de 4300km ; en 1934 une nouvelle structure est fondée désormais dénommée Paris- Orléans -Midi.
Ce n’est qu’en 1938 que le réseau sera nationalisé et que la compagnie PO-Midi se fondra dans le réseau national de la SNCF.

La Compagnie du Midi : développement et choix économiques

Le tourisme thermal et balnéaire a joué un rôle important dans le développement de la Compagnie du Midi. La ligne de Tarbes est entrée en fonction pour le séjour de l’Empereur Napoléon III et de l’impératrice Eugénie aux Thermes de Luz Saint-Sauveur en 1859…

           

Il n’est qu’à aller visiter la superbe gare internationale de Canfranc, dans les Hautes Pyrénées, pour prendre conscience de l’importance et de la prospérité du rail à cette époque, encore sensible dans la magnificence des bâtiments.

En 1884, la Compagnie des chemins de fer du Midi achète les actifs de la Compagnie du chemin de fer de Perpignan à Prades qu’elle prolonge avec un Perpignan-Villefranche-Vernet-les-Bains.
Dès 1909 la Compagnie du Midi lance un vaste programme d’électrification de ses voies sous l’impulsion de l’ingénieur Jean-Raoul Paul (1869-1960). C’est un défi immense pour l’époque, car il dépasse largement le cadre ferroviaire. Il faut construire toutes les infrastructures de production telles que les barrages ou les centrales de production, tout le système de distribution du courant, mais aussi inventer les locomotives, tâche tout aussi difficile quand on part de rien ou de pas grand-chose. En 1900 la traction vapeur règne en maître sur tout le territoire.
La compagnie ne possédant pas encore d’accès à la capitale se trouve donc très éloignée des centres de production du charbon, combustible nécessaire à la traction vapeur alors que la proximité des Pyrénées permet d’envisager la production d’hydroélectricité, énergie renouvelable. La pénurie de charbon pendant la guerre 1914-1918 et son coût prohibitif après la guerre va conforter la compagnie du Midi dans son choix de l’électrique.

À partir de 1911, la compagnie essaie 6 caténaires, c’est le système Westinghouse (américain) qui est choisi, toujours par souci d’économie, la caténaire étant très simple. C’est une caténaire auto-compensée, capable d’absorber les variations de températures-, souple et inclinée.
Avant même la fin des essais, la compagnie se porte candidate pour la construction des transpyrénéens oriental et occidental.
S’en suit une période intensive d’électrification du réseau, comprenant des travaux sur les voies, mais également la création d’ouvrages hydroélectriques pour la production de l’énergie électrique, et la création d’un réseau de transport de cette énergie.

Le 29 août 1920 le gouvernement impose le 1 500 V continu, surtout parce que l’armée ne voulait pas que l’on utilise la même tension que l’Allemagne. La réaction du Midi est immédiate et la compagnie lance dès le mois décembre de la même année de nouveaux programmes d’électrification en 1 500 V.
Dès 1923, toutes les installations fonctionnent sous 1500 V – hormis la ligne Perpignan-Villefranche de Conflent. En moins de deux ans, le réseau du Midi a réussi sa conversion…
Le programme d’électrification du Midi est impressionnant car en une douzaine d’années seulement le réseau électrifié du Midi forme un ensemble cohérent. Il s’achève en 1932, à l’exception de la liaison Montauban – Sète qui ne sera mis sous tension qu’en1935 après signature d’un accord avec le réseau Paris-Orléans. Les lignes Bordeaux – Montauban et Narbonne – Port-Bou, électrifiées dans les années 1980, en 1 500 V continu, figuraient déjà dans les projets d’électrification de la compagnie du Midi.

Le rail en Ariège : projets et réalisation

Pendant de longues années, la France et l’Espagne n’ont été réunies par voie ferrée que par les deux lignes de la côte Atlantique par Hendaye et de la côte Méditerranéenne par Cerbère, contournant l’une et l’autre la chaîne des Pyrénées à ses extrémités.
Toutefois, dès 1865, lors du grand développement des voies ferrées, avant même l’ouverture de la ligne de Port-Bou, il apparaît nécessaire de prévoir d’autres voies de liaison à travers la chaîne des Pyrénées.
Une commission mixte franco-espagnole, constituée à cet effet, entreprend l’étude des traversées possibles de la chaîne : 12 traversées sont examinées par cette commission entre 1865 et 1904.

 

 

Ce sont d’Ouest en Est :

1/ de Saint-Étienne-de-Baïgorry à Pampelune, par les Aldudes
2 et 3/ de Mauléon à Roncal (Castejon), par le col de Larrau ou celui d’Urdayte
4/ de (Pau) Bedous à Jaca (Saragosse) par le Somport
5/ de (Lourdes) Luz à Fiscal (Lerida) par Gavarnie
6 et 7/ de (Lannemezan) Arreau à Salinas (Lérida) par le col de Salcort ou celui de La Paz
8/ de Luchon à Benasque (Lérida) par le col de Cabioulés
9/ de (Montréjeau) Marignac à Esterri (Lérida) par le Val d’Aran
10/ DE SAINT-GIRONS A ESTERRI (LERIDA) PAR LE PORT DE SALAU
11/ DE (TOULOUSE) AX-LES-THERMES A RIPOLL (BARCELONE) PAR LE COL DU PUYMORENS ET LA CERDAGNE
12/ de Prades à Puigcerda par le col de la Perche et la Cerdagne.

L’Ariège est donc concernée par les tracés 10 et 11 et le Haut-Couserans tout particulièrement par le tracé 10.
Toutes ces lignes devaient comporter de longs tunnels sous le col de faîte.
Vers 1881, on était à peu prés tombé d’accord sur les tracés par le Somport et le port de Salau, mais c’est en 1904 seulement qu’une convention internationale fixa les tracés des 3 transpyrénéens retenus : par le Somport (tracé n°4), le port de Salau (tracé n°10) et le Puymorens (tracé n°11).
Entre temps, la Compagnie du Midi avait commencé la construction de la ligne de Cerdagne par le col de la Perche (tracé n° 12), mais cette ligne à voie étroite, avec des rampes atteignant 60 mm, ne pouvait être considérée comme suffisante pour les relations internationales ; ouverte en 1912, elle a été raccordée, en 1928, à La Tour-de-Carol, au transpyrénéen oriental.
Les trois tracés retenus empruntent les itinéraires ci-après :
Itinéraire occidental : de Bordeaux à Pau, Huesca et Saragosse, dans la vallée de l’Ebre, par la vallée d’Aspe, en France, un souterrain international sous le col du Somport, les vallées du rio Aragon et du rio Gallego en Espagne, avec gare internationale à Canfranc, en Espagne.
Itinéraire central : de Toulouse à Saint-Girons, Sort, Tremp et Lérida par les vallées de la Garonne et du Salat en France, un souterrain international sous le col ou port de Salau, les vallées du Noguera et de la Sègre en Espagne, avec gare internationale, en Espagne, à la sortie du tunnel de Salau.
Itinéraire oriental : de Toulouse à Foix, Puigcerda, Ripoll et Barcelone par la vallée de l’Ariège, un souterrain sous le col du Puymorens, la Cerdagne française et espagnole, un souterrain sous le col de Tosas, les vallées du rio Ter et du rio Besos, en Espagne, avec deux gares internationales, l’une en France à La Tour-de-Carol, l’autre en Espagne à Puigcerda.

Extrait de Géographie des chemins de fer français de H. Lartilleux (Imprimerie Chaix), édité en 1950.

Pour organiser ses transports et les constructions et exploitations de lignes militaires, le ministère de la guerre avait une direction dénommée : Direction des Chemins de fer de Campagne (D.C.F.C.). Le personnel des sections technique d’ouvriers de Chemins de fer de Campagne était recruté dans le personnel des réseaux, parmi les ingénieurs, employés et ouvriers au service des grandes compagnies et du réseau de l’État, soit volontaires, soit assujettis au service militaire par la loi de recrutement était réparti en dix sections.
C’est ainsi que nos grands-parents se retrouvèrent sur les chantiers…

En 1879, le plan Freycinet prévoit la création d’une ligne de Saint-Girons à Foix en prolongement de l’embranchement de Boussens à Saint-Girons.
L’ensemble de ces deux lignes était destiné à relier la vallée de la Garonne à celle de l’Ariège.
Cette ligne est concédée à titre éventuel le 20 novembre 1883 à la Compagnie des chemins de fer du Midi et du Canal latéral à la Garonne.
La mise en service s’est effectuée en 2 étapes :
– De Foix à La Bastide-de-Sérou le 15 août 1902.

– De La Bastide-de-Sérou à Saint-Girons le 15 octobre 1903.

Trois allers et retours par jour entre Saint Girons et Foix suivant le Tableau N°49 de la marche des trains de la Compagnie du Midi du 15 mai 1930.
2 allers et retours par jour entre Saint Girons et Foix, suivant le Tableau 908 du Chaix PO-Midi de septembre 1937.

La ligne TOULOUSE – FOIX

Historiquement, la section Toulouse – Pamiers fut inaugurée en octobre 1861, mais la ligne Toulouse – Foix dans son ensemble fut ouverte en avril 1862.
C’est en gare de Portet-St Simon, à quelques kilomètres de Toulouse, que démarre la ligne vers Foix en embranchement de la transversale Toulouse – Montréjeau – Tarbes. Son tracé est simple puisqu’elle remonte le cours de l’Ariège. Elle traverse d’abord la plaine céréalière d’Auterive (Haute Garonne), aux confins occidentaux du Lauragais, puis après Cintegabelle passe dans le département de l’Ariège où les gares les plus importantes sont successivement Saverdun, Pamiers, Varilhes (qui s’écrivait Varilles) et enfin Foix.

 

Cette ligne fut ensuite prolongée jusqu’à Tarascon-sur-Ariège, mais en 1877 seulement, en raison de la guerre de 1870 et de difficultés techniques et financières.

La ligne BOUSSENS – SAINT-GIRONS

En 1862, Foix et Pamiers étaient dotés d’une voie ferrée les reliant à Toulouse : St Girons, troisième chef lieu d’arrondissement de l’Ariège et capitale du Couserans, ne pouvait pas rester isolé !

La Compagnie du Midi obtint en 1863 concession de la ligne de St Girons se raccordant à Boussens à la transversale Toulouse – Montréjeau. La ligne fut ouverte en février 1866. Le tracé de la ligne, aujourd’hui déposée, remontait le cours du Salat sur sa rive gauche : en partant de Boussens (Haute Garonne), les principales gares étaient successivement Mazères-sur-le-Salat, Salies-du-Salat et His-Mane-Touille (toutes trois en Haute Garonne), puis Prat-et-Bonrepaux et Saint- Girons en Ariège.

 

 « Nous aoutis qu’èn les emplouiadis
De la Coumpanho del Mietjoun… »

« Foix, cinq minutes d’arrêt, buffet. Les voyageurs pour la ligne de Saint-Girons changent de voiture ! »
Vers 1925, cette annonce lancée d’une voix de stentor, sans porte-voix, retentissait d’une extrêmité de la marquise à l’autre.
Combien de fois, enfant, l’ai-je entendue en admirant au fond de moi-même le pouvoir magique de cet employé provoquant le remue-ménage habituel : descente des voyageurs, cris, appels, transport des colis, cric-crac des brouettes, fracas des bouillottes, cependant que la 1300 haletait de plus en plus faiblement comme l’athlète reprend son souffle après l’effort.
« Les voyageurs pour la ligne d’Ax, en voiture !… » […]
Sifflet strident de la 1300, et voilà le train parti lentement comme quelqu’un qui ménage son effort afin de garder tous ses moyens pour la rampe de Rieucourtès.
Les voyageurs pour la ligne de Saint-Girons-Boussens pouvaient traverser la voie pour s’installer dans les petites voitures à odeur de pétrole. La fonction de lampiste n’était pas simplement honorifique.
Devant, la petite mais nerveuse 800[…] attendait avec une patience apparente. La vapeur accumulée pour franchir la rude côte de Vernajoul s’échappait par volutes irrégulières, par-ci, par-là, comme si l’usure avait fini par ménager quelques failles dans les tuyaux d’admission ou dans les cylindres…

« Les voyageurs pour la ligne de Saint-Girons, en voiture. »
« En voiture Saint-Girons ! Saint-Girons en voiture ! »
On n’était pas avare, en ce temps là, de ces avertissements modulés sur des accents pittoresques.
Clac des portières, clic des taquets de sûreté extérieurs, sifflet, trompette, long coup de sifflet de la 800 – c’était une supériorité sur la 1300-, le mécanicien tire sur le régulateur, et voilà, ça part…tch…tch…tch…tch…tch…un coup de sable, ça ne patine plus et le tch…tch…reprend normalement. Le poste 1  passé, un coup de purgeur et tout est OK jusqu’à Baulou-Ariège –le chemin-de-fer tient à ces précisions-.
Cette sorte de rite, je l’ai vécu maintes et maintes fois. Et chaque fois, j’ai regardé partir le train avec une certaine nostalgie du voyage que je rythmais en moi-même : tata tatata,tata tatata sur Toulouse, patra, patra, patra (allegro) sur Saint-Girons.
Pourquoi ce souvenir ? C’est que le train a été pour moi un instrument déterminant de la découverte de l’Ariège…
Chaque fois que je revenais en train, à mi chemin entre Toulouse et Foix, un je-ne-sais-quoi changeait l’atmosphère, le tata tatata semblait plus alerte. Et, en fait, sans aucun parti pris, dès Saverdun, l’été, un air plus frais pénètre dans le compartiment laissant bien augurer d’un séjour reposant. La montagne s’approche, en effet, et c’est merveille de découvrir la merveilleuse chaîne d’où émergent le Mont–Valier (2839m.), le Montcalm (3080m.), le Saint-Barthélémy (2349m.) et nombre d’autres sommets…
La diversité est frappante dès qu’on aborde notre département et cette impression domine lorsqu’on le parcourt en tous sens.
De Saverdun à la frontière, le train vous amène à haute altitude en quelque quatre-vingts kilomètres. De la plaine plantureuse à la rude et fière montagne, chacun peut voir défiler les cultures développées avec des moyens modernes, les usines métallurgiques et les abattoirs perfectionnés de Pamiers, les centrales hydro-électriques et les usines électro-chimiques de Tarascon, les plus grandes installations du monde pour la production du talc de Luzenac, les sources thermales d’Ax-les-Thermes, les pacages de montagne ou bovins, chevaux, moutons paissent en bon voisinage.
Parfois des gares vous invitent à prendre la route en des transversales que le train a quittées. C’est le cas de Pamiers vers Mirepoix, cité médiévale, et Lavelanet, avec son industrie textile.
C’est le cas de Foix, vers Saint-Girons à travers une large vallée aux gras herbages.
Des stations vous engagent à flâner pour vous entraîner ensuite dans des campagnes merveilleuses où vous découvrez l’Ariège ancestrale toujours vivante. Car notre département a un riche passé. Depuis les temps lointains de la préhistoire jalonnés par Niaux, Bedeilhac, le Mas d’Azil où les premiers hommes vécurent, en passant par la prestigieuse histoire des comtes de Foix, dont le dernier fut Henri IV, nous avons traversé les siècles toujours mus par le souci de vivre libres.
Les chartes du Moyen-âge en sont la preuve ainsi que les bastides. Et nos vallées profondément enfoncées dans la chaîne pyrénéenne ont su conserver leur personnalité…
Du fond de la cluse où est située la gare de Foix, le regard est limité par les vertes crêtes avoisinantes, mais il se porte surtout sur le château féodal aux trois tours.
Une vingtaine de kilomètres à l’est, tout près de Lavelanet, sur le pog de renommée mondiale, le château de Montségur reste le témoin de ces Cathares qui périrent pour leur foi et leur liberté. Il est le symbole émouvant de ce que l’homme peut accomplir pour son idéal.
Voici cent ans, le chemin de fer nourrissait d’ambitieux mais légitimes projets qui auraient permis au train de pénétrer au plus profond de l’Ariège. Outre la dorsale PARIS- TOULOUSE – LA TOUR DE CAROL, nous avons eu les transversales FOIX – SAINT-GIRONS – BOUSSENS et PAMIERS -MIREPOIX – MOULIN-NEUF – LAVELANET.

La construction des voies était commencée pour FOIX – LAVELANET et SAINT-GIRONS – LERIDA, ligne internationale qui aurait de multiples raisons d’être prospère…

Tous ces projets étaient des rêves que la triste réalité n’a pas comblés. Il est question de fermer la ligne BOUSSENS-SAINT-GIRONS. Il ne resterait alors que SAVERDUN-L’HOSPITALET-Près-l’ANDORRE pour rattacher l’Ariège au réseau SNCF.
Le progrès routier est passé par là. Je le constate avec regret pour notre économie, avec mélancolie pour le rail dont je suis l’ami.
Depuis ma fenêtre, je ne vois plus passer ces 1300, ces 1900 aux cuivres brillants, ces 4000 puissantes, monstres sûrs d’eux-mêmes. Les vieilles BB increvables les ont remplacées – Mais à quoi cela ressemble, ça , devant un train ?, me disait, en 1929, un vieux mécanicien. Elles ont la vie dure.
Le viaduc en courbe de Vernajoul que je devine, là-bas, est désert. Plus de panache de fumée, plus de longs coups de sifflets, plus d’essoufflement des petites 800 qui jamais ne renonçaient.
Je passais il y a quelques jours, à CASTELNAU-DURBAN. Je suis entré dans la vieille gare silencieuse. Billets-Bagages. Mais personne derrière les guichets. Sur le mur « MM. les voyageurs sont priés d’inscrire sur leurs bagages leur adresse et leur destination » en lettres rouges. Ici était l’horloge. Oh ! Combien ce vide ressemble à une énucléation oculaire ! Un pas sur le quai, un troupeau de vaches passe. Oui, le petit train, c’est bien fini.

Je ressens comme une angoisse, un regret m’étreint : pourquoi ne pas avoir acheté la gare ? J’aurais fait un long rêve, un rêve heureux : le train avec sa 800, serait passé pour moi tout seul. Moi seul aurais revu cette cohorte de vieux cheminots qui défilent dans ma mémoire, car beaucoup ne sont plus, et, avec eux, j’aurais fredonné :

Nous aoutis qu’èn les emplouiadis
De la Coumpanho des Mietjoun…
Nous autres nous sommes les employés
De la Compagnie du Midi…

D’après Le train et l’Ariège, Témoignage de Jean NAYROU, La vie du rail, mars 1969

Jean Nayrou, né le 3 décembre 1914 à Esplas-de-Sérou (Ariège)- décédé le 6 février 1983 à Foix (Ariège) a été Sénateur de l’Ariège de 1955 à 1958. Il était fils de cheminot.

De Foix à la frontière espagnole

L’histoire du chemin-de-fer dans l’Ariège reste inintelligible si on l’isole du contexte de l’étude plus générale des transpyrénéens.
La ligne de Toulouse-Portet-Saint-Simon – Foix – La Tour de Carol… Il faudra soixante quinze ans pour établir quelque 160 km de voie….

– TOULOUSE-Portet – FOIX – TARASCON – AX-LES-THERMES

L’examen de la possibilité d’établir des chemins-de-fer à travers les Pyrénées n’est pas une idée neuve ; c’est en 1855 que l’on étudiera pour la première fois un projet de ce genre dû à l’initiative d’un agent français du Trésor espagnol, Mr Ferrère. Il reprenait les idées de Colomès de Juillan exposées dans son étude sur les chemins-de-fer pyrénéens et qui datait…de 1837.
En 1839 Michel Chevalier avait élaboré un « système complet » de chemin-de-fer dans le Midi de la France.
L’artère principale en était une ligne de Bordeaux à Marseille, sur laquelle se branchait une ligne dirigée sur les Pyrénées centrales, précisément celle de TOULOUSE-FOIX.. Dans une étude très complète sur les voies de communication de la France *, Michel Chevalier insistait sur « la haute utilité du chemin-de-fer de l’Ariège. »
En 1846, un ingénieur des Ponts et Chaussées, T. Lebens, exposait un projet d’ensemble pour un réseau pyrénéen * inspiré des grandes dispositions de la loi de 1842. Il préconisait la construction d’une ligne de pénétration dans la vallée de l’Ariège jusqu’à TARASCON-SUR-ARIEGE. Il la considérait comme un embranchement de la ligne de Bordeaux à Toulouse et comme le complément insdispensable d’une ligne médiane traversant le centre de la France par Limoges et Agen.
T. Lebens avait insisté à l’époque sur l’aspect économique de la région ariégeoise et dressé un véritable inventaire de ses ressources : plâtres de la Haute-Ariège, pierres de taille « dont la région toulousaine est totalement dépourvue », marbres et bois. Par contre, le chemin-de-fer apporterait le charbon « si nécessaire » aux forges catalanes et les blés dont les populations sont dépourvues.»
Le tracé empruntait celui de la ligne de Toulouse à Bayonne sur une distance de 6 km jusqu’au village de PORTET, franchissait la Garonne près de MIREMON et se dirigeait sur AUTERIVE et CINTEGABELLE.Il abandonnait alors la rive gauche de l’Ariège et traversait la rivière à SAVERDUN, se dirigeant ensuite sur PAMIERS, à l’époque petite ville industrielle de 7000 habitants et siège d’une sous-préfecture.
Après avoir traversé le bourg de VARILHES, il arrivait à FOIX. Les études ne dépassaient pas cette ville car, disait T. Lebens, il importe avant tout de relier le chef-lieu du département au centre du pays. Il ajoutait « qu ’il serait utile de prolonger la voie ferrée jusqu’à TARASCON parceque le pays ariégeois présente un grand mouvement industriel et commercial et offre assez de ressources de toutes espèces pour faire prospérer un chemin-de-fer (moulins à plâtre de Saint-Paul de Jarat ; laminoir et usines de Saint-Antoine ; industries de Lavelanet…)
Regardant plus loin, l’auteur du projet soulignait que le point terminal de sa ligne, TARASCON se trouvait à la jonction de trois routes et que la petite ville jouait le rôle d’entrepôt pour les fers que produisent les nombreuses forges des environs ; que la première de ces routes passait aux eaux thermales d’USSAT et d’AX et que le gouvernement la faisait prolonger en ce moment vers la frontière.
Ici, T. Lebens, laissant entrevoir des vues plus larges, écrivait : « Elle ouvrira ainsi avec l’Espagne des relations qui seront d’autant lus importantes, qu’entre les deux extrémités des Pyrénées, depuis Perpignan jusqu’à Bayonne, il n’existe aucun chemin praticable pour les voitures. » De la route de terre à la voie ferrée, il ne restait qu’un pas à faire.
Un projet de loi fut soumis à l’examen dès 1856… Le projet fut déposé le 23 juin. Il devait aboutir à la concession de 1er août 1857 qui accordait à titre définitif à la Compagnie du Midi, une ligne de Toulouse à Bayonne avec embranchement sur FOIX. Cette loi fut complétée en 1859 par une convention qui réglait avec la Compagnie du Midi les modalités de la construction.
La section TOULOUSE-PAMIERS fut ouverte le 19 octobre 1861.
La section PAMIERS- FOIX fut ouverte le 7 avril 1862.
On atteignait ainsi le but et les limites de la concession.
Après la guerre de 1870, la nécessité d’étoffer les communications dans la région pyrénéenne, comme parout ailleurs, fut rappelée au gouvernement ; le Conseil général de l’Ariège n’y manqua point en s’appuyant sur les vœux des conseils municipaux –entre autres, celui de Saint-Girons, sous préfecture reliée à Boussens depuis le 15 février 1866, « mais qui attendait toujours de l’être avec le chef-lieu de son département », situation qui déplaçait et contrariait la voie naturelle du commerce..
Le prolongement de la ligne jusqu’à TARASCON et jusqu’au centre thermal d’AX-LES-THERMES, fut impérieusement demandé, d’autant plus que la concession FOIX-TARASCON avait été accordée depuis le 10 août 1868.

Le 14 décembre 1875 intervenait la concession de TARASCON à AX-LES-THERMES qui donnait enfin satisfaction à cette ville.
La section de FOIX- TARASCON sera ouverte à l’exploitation le 20 août 1877, mais le rail n’atteindra AX qu’en 1888, en raison de la difficulté des travaux.

Si à l’entrée dans le département de l’Ariège la ligne atteint 380m à Foix, elle arrive à 700m à Ax-les-Thermes et dépasse les 1500m à l’autre extrémité du département !

AX-LES-THERMES – LA-TOUR-DE-CAROL

La guerre de 1870 pour la France et les guerres carlistes en Espagne (1874) vont retarder fortement le projet d’avancée du rail vers la frontière…
En France, la ligne de TOULOUSE-AX était concédée.
En Espagne, le chemin de BARCELONE possédait une station, RIPOLL, à une conquantaine de kilomètres de la frontière.
Les ingénieurs firent observer que le tracé comportait deux longs tunnels, aux cols de PUYMORENS en France (1937m.) et de LAS TOSAS, en Espagne (1715m.). Pour respecter l’altitude de 1100m., un tunnel de 16 km était nécessaire. Le projet fut repoussé d’un commun accord….Au final ce n’est qu’en 1904 qu’un projet de convention et de règlement d’exécution pour une ligne AX-RIPOLL fut signé, projet soumis à la Chambre des députés le 19 avril 1905.Le prolongement d’AX à RIPOLL fut déclaré d’utilité publique le 2 août 1907 et la loi adoptée et promulguée le 8 août…

Les termes de la concession prévoyaient que la ligne serait construite en voie normale unique, avec deux gares internationales, nommément LA TOUR-DE-CAROL et PUIGCERDA.
Entre la gare française et la frontière seraient établies deux voies, l’une à l’écartement français, l’autre à l’écartement de 1m67. La traction électrique serait obligatoire dans les deux tunnels internationaux, variable sur les autres sections, avec des déclivités maximales de 33% en traction vapeur et 43% en traction électrique. […] Le tunnel du Somport serait établi à la cote 1064 et celui des Arañones à la cote 1195,50.

En 1913, la traction électrique est adoptée. La même année les travaux sont entamés sur les 42km, divisés en huit lots.
1er lot : le souterrain de PUYMORENS
2e et 3e lots : d’AX à l’HOSPITALET avec le tunnel de SAILLENS…

Le 3 août 1914, les travaux sont suspendus sur le 6e lot ; en 1916 sur les 7e et 8e lots puis sur le 9e lot (gare de La TOUR de CAROL)…

 

 

 

De longs tunnels doivent être percés. L’un d’entre eux, situé entre Mérens les Vals et l’Hospitalet-près-Andorre, le tunnel de Saillens, adopte une forme hélicoïdale et permet sur 1751m de réaliser une dénivellation de 63 mètres. Le tunnel de Puymorens présente, lui, la particularité d’être doté à son extrêmité nord d’une porte coulissante à deux vantaux dont la commande électrique est enclenchée avec des signaux d’arrêt situés de part et d’autre de ce souterrain (ce mécanisme est prévu pour éviter la formation de stalactites de glace aux entrées)…

 

Le tunnel de PUYMORENS et le tunnel hélicoïdal de SAILLENS ne furent terminés qu’en 1919…

De très nombreuses grèves ont émaillé la mise en place de cette ligne : les syndicats sont puissants avec la CGT en France et la CNT côté espagnol, c’est au col de Porté-Puymorens que les mouvements de grève seront les plus marqués.

Des conditions de travail très difficiles, en haute montagne et en hiver qui plus est expliquent en partie ces grèves qui seront réprimées avec sévérité : en décembre 1910, en plus des 50 gendarmes présents, 300 fantassins du 59e Régiment de ligne furent envoyés pour surveiller les ouvriers dans un village qui ne comptait alors que… 150 habitants !
Une grève dure se déroulera de mars à mai 1913. Les ouvriers y gagneront une légère augmentation de salaire. Mais la guerre éclate…
La ligne, dont on prévoyait l’ouverture en 1917, ne fut ouverte sur toute sa longueur qu’en 1929.

*Michel CHEVALIER, Des intérêts matériels en France, ch. IV, Chemins-de-fer, Gosselin édit. 1841
*T. LEBENS, Mémoire sur les chemins-de-fer pyrénéens, Devroye, Bruxelles, 1846.

De FOIX à PUIGCERDA, 10 ponts, 8 viaducs, 17 tunnels

Viaduc de Vernajoul 230m
Tunnel de St Paul-St Antoine 136m
Pont sur l’Ariège (avant Tarascon) 80m
Pont de Sabart 52m
Tunnel de Bouan 31m
Pont sur l’Aston 38m
Pont des Cabannes 52m
Tunnel de la Campagne 41m
Tunnel de la Veine 82m
Pont de Garanou sur l’Ariège 52m
Tunnel de La Pège 94m
Tunnel de la Coume 84m
Pont de l’Osde 40m
Pont de Castelet 48m
Tunnel d’Eychenac 52m
Viaduc de la Lauze 30m
Viaduc de Saint-Udant 42m
Viaduc de l’Oriège 63m
Viaduc de Trial 42m
Tunnel de la gare d’Ax 70m
Tunnel du Couloubret 629m
Tunnel de l’Oriège 391m
Tunnel de Loubail 75m
Tunnel de Rimac 968m
Tunnel de Boucharède 77m
Tunnel de Lareng 445m
Pont de la Goutine 35m
Tunnel hélicoïdal de Saillens 1735m
Tunnel de Barthe-Expresso 1226m
Pont des Bézines 35m
Tunnel de Porté-Puymorens 5414m
Viaduc de Porta 65m
Viaduc de la Feuillatière 45m
Viaduc de la Tour-de-Carol 36m
Pont sur le Carol 25m

 

A l’origine, le tunnel de Runac Berduquet est constitué de la jonction de 2 tunnels distincts successifs :
– Celui de Runac qui devait faire 231 m de long
– Celui de Berduquet, de 441m de long
En effet, un tronçon de voie et un viaduc devaient initialement séparer les deux ouvrages distants de
200 m environ. Mais lors de la construction, un gros éboulement s’est produit, a fortement endommagé
le viaduc et tué un ouvrier du chantier.
Les ingénieurs ont donc jugé préférable de relier les deux tunnels par un tracé entièrement souterrain.
Pour ce faire, il a fallu construire une galerie de protection en prolongation du tunnel de Runac et créer
une nouvelle entrée au tunnel de Berduquet, le nouveau tracé rejoignant l’ancien à mi-longueur environ
de la galerie.

Une belle photo de l’entrée du tunnel de Runac lors de sa construction
Cette image est intéressante car elle montre la composition d’un train de chantier Decauville destiné à projeter du ciment gomme (un enduit d’étanchéité) sur les joints de maçonnerie des tunnels.
De droite à gauche :
– Le groupe chargé de fournir l’air comprimé pour la projection du ciment
– La citerne à eau pour la confection du ciment
– L’échafaudage pour travailler en hauteur
– Le mélangeur ciment / eau
– Le wagonnet pour la poudre de ciment en attente de mélange

Le Viaduc de Porta (dans les PO) en maçonnerie a une longueur de 158 mètres, construit à partir de 1912 pour la Compagnie des chemins de fer du Midi et mis en service en 1925 sur la ligne de Portet à Puigcerda.

De SAINT-GIRONS à LERIDA via le tunnel de SALAU, une œuvre inachevée, un rêve brisé

 

 

 

 

 

Pauvre en lignes ferroviaires, traversée du Nord au Sud par l’unique ligne Toulouse – La Tour de Carol, l’Ariège aurait pu devenir un département ferroviairement intéressant si elle n’avait été victime du projet trop vite avorté que fut la construction de cette ligne.

Une voie ferrée St Girons-Lérida avec gare internationale à Oust-Seix devait être créée ; l’initiateur de ce projet n’est autre que Jacques Auguste Bordes-Pagès, sénateur et maire de Seix. Mais ce projet de ligne transpyrénéenne vers l’Espagne par le port de Salau est, dès le départ, fort mal engagé.

Plusieurs fois abandonné, repris et remanié avant d’être enfin mis à exécution au départ de Saint Girons, il prend pourtant forme: les civils sont mobilisés en masse entre 1889 et 1905 pour la construction d’une infrastructure impressionnante, toujours existante et visible pour qui se promène entre Lacourt et Kerkabanac en direction de Seix, sur la rive droite du Salat.

Sur une vingtaine de kilomètres des murs de soutènement en roche basaltique, des kilomètres de barrières métalliques forment une rambarde, à l’aplomb du Salat, protégeant ce qui devait devenir la plateforme de la voie ferrée.
Pas moins de cinq tunnels s’y succèdent !

Pourtant, bien que la plate forme existe, que les rambardes soient bel et bien scellées, que les percements des cinq tunnels aient été exécutés et les tunnels construits, la pose des rails restera à jamais lettre morte et la gare internationale d’Oust-Seix ne sera jamais construite.

La guerre est passée par là, quelques hommes politiques aussi, qui ont privilégié l’axe oriental…
La ligne devait désenclaver notre vallée en desservant Oust, Aulus, Couflens et être exploitée en traction vapeur avec des rames légères.

En 1904, la convention franco-espagnole consacrait pourtant le percement du Port de Salau, la fin des travaux étant programmée pour 1927.

 

 

 

 

 

 

Le port de Salau

Une plaque, taillée et gravée sur place, signalait déjà la construction d’un tunnel d’altitude que devait être construit au pied du port de Salau, non loin des Neuf fontaines » à l’endroit même où le Salat prend sa source, à quelques 1080m d’altitude.
Ce tunnel était bien celui qui permettrait au train de surgir sans encombre côté espagnol pour ensuite se diriger droit vers LERIDA.
Malgré l’ampleur des travaux déjà entrepris, la construction de la ligne est abandonnée au profit de la ligne Ax-Ripoll.
Et comme si une profonde déception –celle de voir le projet avorté et le rêve brisé -, n’y suffisait pas, la plaque datée de 1907, encore visible il y a quelques années bien que rongée par la mousse, le lierre et les lichens, a été vandalisée en 1999 à coups de masse effaçant encore un peu plus la preuve tangible de l’espoir qu’avait suscité l’ouverture de la ligne Saint-Girons-Lérida !

 
Cette plaque qui marquait l’entrée du futur tunnel, restait posée là, comme un souvenir émouvant du travail phénoménal accompli par nos grands parents, même s’il est avéré aujourd’hui qu’ils ont bel et bien travaillé en vain.
Ce vandalisme prouve hélas une fois encore que la stupidité de quelques uns nuit fortement à la sauvegarde du patrimoine et à celui de la mémoire collective…Il faut croire que parfois le crétinisme a du mal à disparaître.

Après bien des vicissitudes, le projet de percée de cette ligne ferroviaire sera définitivement abandonné en 1954.
Aujourd’hui, ne reste de ce fabuleux projet qu’une petite route secondaire,qui, de Lacourt à Kerkabanac reste dénommée, « la route des tunnels »…

Terminus ! Tout le monde descend !

Le triste démantèlement des lignes SAINT-GIRONS-FOIX, puis de SAINT-GIRONS – BOUSSENS

Après le seconde guerre mondiale la ligne SAINT-GIRONS – FOIX dont le trafic était important jusqu’en 1939, s’est considérablement réduit. Il ne comprend qu’un autorail l’après-midi et un train à vapeur le soir. La ligne s’avère déficitaire…
En 1955, le tronçon qui reliait Saint-Girons à Foix est supprimé aux voyageurs puis aux marchandises. Les rails sont déposés en 1956.

La ligne BOUSSENS-SAINT-GIRONS continue elle de drainer des autorails légers empruntés par bon nombre de voyageurs et le trafic de marchandises se porte bien lui aussi. Malgré cela les premières rumeurs de démantèlement commencent à se faire jour dès 1965-1966.

En 1969 le trafic est là aussi fermé aux voyageurs. Un service de substitution par autocars est mis en place qui remplace avantageusement en temps gagné le parcours qu’effectuaient les vieux autorails qui ne dépassaient guère les 40 à 50 km heure…Matériel vieilli, prédilection pour la route… La direction régionale de la SNCF se désintéresse du Couserans alléguant comme souvent des problèmes de rentabilité…
En 1982, la gare de Salies du Salat est fermée au trafic ; en 1988 c’est au tour de la gare de Prat-Bonrepaux qui servait de dépôt d’être fermée au trafic du fret…le bâtiment voyageurs est vendu …
Les cheminots se battront jusqu’au bout pour le maintien de la ligne, 25000 signatures seront recueillies sur une pétition contre la fermeture de la ligne mais, rien n’y fera !… Le service public disparaît, comme souvent, au nom d’une logique commerciale.
Ouverte en 1866, cette ligne qui permettait de désenclaver l’Ariège voit son dernier train passer en 1991, et encore ne s’agit-il que d’un train de marchandises. Tout espoir s’évanouit. La marquise de la gare de Saint-Girons, – une marquise Eiffel !-, sera entièrement démantelée puis vendue à la ferraille et les rails seront définitivement déposés.

Pour en savoir plus :

Le Rail en Couserans par Jean Joseph PEYRONNE sur Radio-Couserans :

Jean Joseph Peyronne, Le rail en Couserans

http://fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Chemin_de_fer

 

 

 

 

 

 

 

http://tunnels-ferroviaires.org/tu09/09032.5.pdf